La aprobación en julio pasado de
una ordenanza de la Municipalidad de Lima Metropolitana que norma los cambios
de zonificación en la Provincia de Lima, ha hecho reaparecer en este blogger algunas preocupaciones que podemos situar en la temática general del
planeamiento urbano de la capital del Perú. Nos referiremos en este artículo sólo
a dos de sus aspectos:
PUNTO 1: Lima y El Callao, en pleno siglo XXI ¿son dos ciudades?;
¿debieran funcionar como tales?.
PUNTO 2: en una aglomeración que llega casi a los 10 millones de
habitantes (9’450,000 habitantes según el INEI, al 30 de junio de 2012), que calculamos
devora –a falta de datos oficiales- unas 150 mil hectáreas de terreno y que se
extiende aproximadamente 75 km entre su extremo sur (a la altura de Pachacamac)
y la salida norte (Ancón); y más de 60 km de este a oeste, desde Chosica –
Ricardo Palma hasta La Punta en El Callao, ¿qué criterio general deberían tener
las normas sobre zonificación, considerando, además, el pleno auge inmobiliario
que vive la capital ?
PUNTO 1: DE LA AGLOMERACIÓN LIMA – EL CALLAO A LA CONURBACIÓN
METROPOLITANA
-
El avión que trae a un turista extranjero está a
punto de aterrizar en nuestro aeropuerto
internacional. El asistente de vuelo anuncia por los altavoces: “La línea aérea XX le da la bienvenida al
aeropuerto internacional Jorge Chávez, ubicado
en la Provincia Constitucional de El Callao; la hora local es xx y la
temperatura xx grados centígrados”.
-
El turista desembarca, cumple con los trámites
migratorios y aborda un taxi. Al dejar el recinto aeroportuario, lo primero que
advierte en el óvalo de la avenida Faucett es un letrero que dice: “Bienvenido
a la Provincia Constitucional de El Callao”.
Y ahora, ¿qué hacer?. El buen
tipo creía que llegaba a Lima; por lo menos eso es lo que dice en su boleto
aéreo. Pero resulta que llegó a El Callao. ¿No será que distraídamente se bajó
del avión en un punto intermedio y no en el que él creía que era su destino
final?.
Esta supuesta o probable anécdota no le hará mucha
gracia al habitante de la aglomeración Lima – Callao. Desplazarse en el limbo,
sin saber si está en Lima o en El Callao,
y ser por ello objeto de la aplicación de regulaciones municipales
distintas, es un riesgo cotidiano en un todo urbano que hace muchas décadas
-diría que desde los años 1960- ha dejado de funcionar, sin posibilidad de
retorno, como un par de ciudades. Sin
embargo, sus respectivas autoridades locales y el mismísimo gobierno nacional avalan,
protegen y destacan la “individualidad” de cada una del supuesto par de urbes,
que sin duda lo fueron décadas atrás, pero que el proceso migratorio hacia “la capital”, y el propio crecimiento
demográfico interno, han dejado, en los hechos, como cosa del pasado. El
Callao, por lo demás, no sólo es “Provincia Constitucional”, concepto que a
estas alturas del siglo XXI a nadie (o casi) le interesa y menos entiende, sino
que además, después del proceso de regionalización dispuesto por el gobierno de
Toledo, es también una “Región”. Una complicación adicional a la ya intrincada
realidad urbana de la capital del país.
Si bien los servicios básicos de
agua y saneamiento así como de suministro eléctrico están integrados para el
conjunto de la aglomeración, el esfuerzo por mantener la mencionada individualidad
es notorio, sobre todo por parte de El Callao. Para nadie es novedad de que esa
“ciudad”, más allá del típico temperamento chalaco
de su gente -caracterizado por su extroversión, carácter bullicioso y cierto atrevimiento-,
maneja a través de sus autoridades locales y “regionales” sus propias normas
para regular el funcionamiento del sector de la urbe bajo su jurisdicción. En
materia de tránsito, por ejemplo.
Si usted va manejando su auto por
la avenida La Marina en el sentido de San Miguel a El Callao, debe tener mucho
cuidado con la velocidad a la que conduce, pues apenas ingresa al territorio
del primer puerto al que –dicho sea de paso- es recibido con vistosos carteles de “Bienvenido”,
es pasible de ser merecedor de una fotopapeleta, puesto que las regulaciones
sobre velocidades máximas permitidas las establece allá la Gerencia General de
Transporte Urbano de la Municipalidad Provincial de El Callao y pueden ser
distintas (y de hecho lo son) a las que rigen en la Provincia de Lima.
Y ni qué decir del transporte
público. Si usted es taxista y confía en su registro del SETAME gestionado
laboriosamente ante la Municipalidad de Lima Metropolitana, pues sepa que de
nada le vale en El Callao. Necesitará gestionar otro, con los correspondientes
costos e inversión de tiempo, en el SETACA de la Municipalidad del primer
puerto. Por culpa de los SETAME / SETACA, hace un par de años me ví en la necesidad
de tomar un taxi desde el centro de Lima al Aeropuerto y recién el taxi nº 11
en parar aceptó llevarme. Ese sí contaba con la autorización del SETACA para
poder ingresar al aeropuerto “Jorge Chávez” que sirve a los habitantes de la
aglomeración Lima – Callao, pero que está ubicado en predios de El Callao, en
esa imperceptible jurisdicción cuya autoridad municipal -de ese modo-, deja
sentada su autoridad, no importa que por esa razón cualquier ciudadano pueda
perder su vuelo.
Creo que ya es hora de que, sea motu propio o mediante algún instrumento
del Ejecutivo, ambas provincias (¿ambas ciudades?) formalicen un mecanismo de
coordinación permanente que haga posible armonizar gradualmente las
regulaciones en materia de funcionamiento de la urbe. Hasta ahora, Lima y El Callao
constituyen una aglomeración, es
decir, un espacio urbano que se extiende sin solución de continuidad a lo largo
de varias circunscripciones administrativas, pero nada más. Lo que deberíamos exigir los ciudadanos que habitamos en ella es
que funcione como una conurbación: un
conjunto urbano que se originó a partir de un par de ciudades, pero que en
función de su desarrollo demográfico y espacial en el tiempo, actualmente se
traslapa en los ámbitos suburbanos o periurbanos, siendo que sus habitantes y
actividades mantienen estrecha interdependencia, por lo que convienen en
planificar y atender gran parte de las demandas de servicios urbanos de manera
conjunta o estrechamente coordinada. La obra ya acordada de prolongación de la
Costa Verde en 5,6 km, desde San Miguel hasta El Callao, consolidando en los
próximos dos años un corredor vial que unirá al Callao con Chorrillos, aliviando
el tráfico que soportan las avenidas Javier Prado y La Marina, es una
demostración práctica de cuál es el camino: diálogo, coordinación,
planificación conjunta.
Por lo demás, el objetivo
principal de tal esfuerzo será el de procurar economías de escala adecuadas,
que generen también una comunidad de intereses entre sus habitantes y
autoridades, y que contribuya, asimismo, a elevar la calidad de vida de la
población, en la medida en que los problemas que limitan la obtención de esas
metas son atacados sobre la base de la cooperación en la amplia temática de la
planificación del desarrollo urbano y de una administración coordinada de los
servicios urbanos. Nada más, pero también nada menos. Téngase en cuenta que no estamos proponiendo definir
para nuestra aglomeración un estatus de “Distrito Especial” o figura similar
como sí lo tienen urbes como México D.F. o Bogotá en la región latinoamericana.
Eso sería muy difícil y, eventualmente, demandaría hasta una reforma constitucional,
siendo que, por ejemplo, la Constitución vigente, en su artículo 190º, al hacer
referencia al proceso de regionalización, establece que éste “…se inicia eligiendo gobiernos en los
actuales departamentos y la Provincia
Constitucional del Callao”.
Pero se trata, además, de hacer
ese tránsito con criterio de absoluta horizontalidad. No vaya a ser que los chalacos, por ser menos numerosos que
los limeños, se sientan minimizados, despreciados o avasallados y se opongan a
un proceso que se presenta tan útil como impostergable. Claro, seguramente los
grandes perdedores serán los políticos del Primer Puerto, cuya sobrevivencia,
especialmente a la hora de las elecciones, se basa en insuflar el ego chalaco
hasta alturas insospechadas. Si avanzamos en un proceso como el sugerido, a
largo plazo a ellos sólo les quedaría cantar la vieja polka Nostalgia Chalaca…
PUNTO 2: UNA ZONIFICACIÓN QUE ESTIMULE LA DENSIFICACIÓN DEL TEJIDO
URBANO Y LA CONSECUENTE REDUCCIÓN DE LOS COSTOS DE FUNCIONAMIENTO DE LA URBE
Definir el paisaje urbano implica añadir a las condiciones de emplazamiento y
al trazado del plano (ortogonal, radiocéntrico, etc.), el volumen de las edificaciones
y sus principales características. En ese sentido, el paisaje urbano es la
apariencia de la ciudad; su “perfil”, visto por un observador situado en las
afueras o en la periferia de ella.
Básicamente se oponen dos
paisajes urbanos: ciudades en altura y ciudades de baja edificación, lo que
lleva a reconocer, respectivamente, ciudades cerradas, con alta densidad y que
crecen en altura, como Sao Paulo, en Brasil, y ciudades abiertas, dispersas,
que dilapidan el espacio.
Lima se encuentra entre estas
últimas. Asentada originalmente sobre el valle del río Rimac, ocupa en la
actualidad alrededor de 150,000 hectáreas, copando no solamente los otros dos
valles cercanos (los de los ríos Lurín, al sur, y Chillón, al norte) sino
también grandes extensiones desérticas además de sectores de las estribaciones
andinas. El hecho de crecer a lo largo de casi cinco siglos sobre terrenos
planos, sin ningún límite, ha generado en el habitante capitalino un espíritu
comodón: desde las clases altas al más modesto trabajador, han tenido siempre la expectativa de vivir en
una casa (o una “casita” si los recursos no dan para mucho), es decir, en una
vivienda de uno o, máximo, dos pisos y al nivel de la calle. Si a ello se
sumaba un jardincito en el área del retiro, tanto mejor.
Ese estilo de vida urbana no lo han
tenido los habitantes de otras capitales sudamericanas –por lo menos desde la
aceleración del proceso de urbanización en los países de la región- menos
favorecidas por factores de emplazamiento (Caracas, Quito, La Paz…), vale
decir, por una topografía que limitaba la expansión horizontal de la urbe, por
lo que tempranamente tuvieron que crecer verticalmente, mediante edificaciones
de varias decenas de pisos.
Pero las ciudades devoradoras de
espacio como Lima, confrontan un límite que viene dado por los altos costos de
funcionamiento: la dotación de servicios de agua, alcantarillado, electricidad,
telecomunicaciones, requiere de extensas redes y, por lo tanto, se encarece la
provisión de esos servicios. Construir y mantener avenidas, calles y veredas,
del mismo modo. Ni qué decir del tiempo perdido en los desplazamientos. Carente
de un sistema de transporte masivo (el “Metropolitano” o el tren eléctrico son
apenas el inicio de la solución) y de vías rápidas, los tiempos de
desplazamiento en la capital del país son sumamente elevados: ¿cuánto se demora
para llegar a su trabajo en una planta industrial de la avenida Argentina un
obrero que vive en Villa El Salvador?. Un par de horas de ida y otras tanto de
regreso. En resumen, un 50 % adicional a la duración de su jornada laboral
perdido en tratar de llegar al trabajo o retornar a su casa al fin del día. Y,
eso, sin contar el enorme consumo per cápita de combustible que el país importa
y la consecuente contaminación ambiental de la urbe que miles de vehículos motorizados
alimentan cada día.
En ese contexto, resulta obsoleto
el criterio general de zonificación que maneja la Municipalidad de Lima
Metropolitana así como los reglamentos
de zonificación que decretan los municipios distritales. En el marco de lo que ellos
establecen, la construcción vertical, hacia arriba, está prácticamente vedada
en la capital del país, por lo menos para la función residencial. Si el
propietario de un terreno o de una empresa constructora quiere levantar un
edificio de departamentos de cinco o más pisos en la mayoría de los distritos
limeños, constituye un ritual inevitable consultar previamente el plano de
zonificación: así sabrá si resultará interesante y rentable construir allí
donde se ubica su terreno o la casona que piensa derruir, siendo que las
posibilidades de que salga decepcionado tienen una probabilidad muy alta.
Pero, si no es el municipio con
su reglamento de zonificación, son los propios vecinos los que a través de las “asociaciones de propietarios”, se organizan para protestar por los
“atropellos” a la tranquilidad del vecindario que representan los reglamentos
de zonificación cuando son modernizados en el propósito de favorecer una mayor densificación
y una mejor utilización del espacio
urbano. Claro, todo ello, en un contexto de auge inmobiliario en el que no hay
que ser muy suspicaz para suponer (y a veces también comprobar a través de la
prensa y los noticieros televisivos) que
las dependencias de ciertos municipios distritales que otorgan las licencias de construcción, son
focos de corrupción muy rentables para algunos de sus funcionarios. Mientras
tanto, en una ciudad casi carente por completo de vías rápidas (la construcción
de la “Línea Amarilla”, ahora llamada “Vía Parque Rimac”, apenas ha sido
iniciada, tendrá 9 km y sólo aliviará el tráfico entre el centro de Lima y El
Callao), los habitantes de la urbe limeña, en su conjunto, pagan las
consecuencias: congestión, más consumo de uno de los combustibles más caros del
mundo, pérdida de millones de horas/hombre al año, stress colectivo…
CIUDADES VERTICAL Y
HORIZONTAL EN SUDAMÉRICA: SAO PAULO Y
LIMA
Como habitantes del universo limeño-chalaco,
se impone un cambio urgente de nuestra mentalidad colectiva y creemos que él
debe ser promovido por las propias autoridades de la Municipalidad
Metropolitana de Lima y sus pares de El Callao, de modo de conjugar la
necesidad de densificar la urbe, hacer accesibles para todos los servicios
urbanos, y crear espacios públicos que preserven la calidad de vida del
habitante citadino, de manera de evitar el “gigantismo”, el caos y el altísimo
costo de funcionamiento de la ciudad, a riesgo de que, de no hacerlo, en pocos
años más pasemos a ser prisioneros de una metrópoli en la que el paisaje urbano
y la calidad de vida se aproxime a los de las más caóticas megalópolis de los
países africanos o asiáticos del Tercer Mundo.
(31/10/2012)
(31/10/2012)
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